2024年6月29日发(作者：一楼带院子封阳台效果图)
上海虹桥交通枢纽的开建，使周边的房价在2年左右的时间内从7000元/m2上涨到
20000元/m2;杭州东站枢纽中心开建后，周边的房价也翻了三翻。高铁的建设给城市
带来的不仅仅是交通上的便捷，更是区域经济及房价的大幅提升！上饶城东三维立
体的交通系统，对房价的升值性将更出色。
内江站为核心，建成一座房地产新城、一条特色商业街、一个现代化会展中心、一
个标志性五星级酒店等。
因为高铁代表着人流，代表着高昂的租金，代表着物业的升值，代表着城市未来
的发展方向，高铁沿线正在成为城市的黄金经济线。这一观点也被市场印证着，
据说，一些地段优势明显的商业地产在本次房博会上明显受到投资客青睐，一些
开发商也加紧在沿高铁站点布局一些区域性的商业综合体项目。
第一，高铁沿线城市的商务活动一定会增多，高端商务活动数量、总部经济总额都会大幅度
提高，就业岗位和门类都会增多。同时，结合中国会务交流比较多的现实，有高铁的城市有
机会更多地承办各种会议。在段进看来，高铁时代的真正形成需要有三个要素：高铁主干网
的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。
段进以南京为例，列举了高铁会给城市带来什么样的变化。在高铁建成以前，南京只是
南北方向的交通枢纽。有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，
南京成为连接东南西北的一个枢纽。换言之，以前的南京充其量只是一个“丁”字形交会点，
现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。
从大的区域来说，随着国家加大对皖江经济带的支持力度，南京从长三角的边缘城市变
成泛长三角的中心城市。随着宁安铁路的开通，南京到安庆（安徽西南的重要门户）非常方
便。很快，南京又会开通到芜湖、滁州等地的轻轨，安徽各地到南京都将十分方便。预计到
2020年，南京南部新城一年的客流量将达到1.2亿。
京沪高铁总共有24个站点，8个是枢纽站,其中5个还是始发站，毫无疑问，高铁对这
8个主要站点城市的影响是很大的。但是高铁给一些小的过路站带来多大变化，目前还不得
而知。
第二，高铁一定会给城市本身的格局带来变化。以南京高铁站所在的南京南部新城为例，
原来只是打算在南京南部建设一个高铁站，没有打算规划“南部新城”。段进在作了高铁周边
地区规划和大校机场搬迁规划以后，结合自己长期对高铁的研究，利用空间句法理论对这一
块地方作了具体分析。所谓空间句法是指通过对包括建筑、聚落、街道、城市的人居空间结
构的量化描述，来研究空间组织与人类社会之间关系的理论和方法。经过分析，段进觉得，
在南京的南部会有一次全新的发展机遇。他认为南部会成为南京的第三个中心（前两个是新
街口中心、河西的奥体中心）。段进的观点引起了南京市委市政府的高度重视，南部新城目
前已被列为南京未来发展的十大板块中的第一块，也是最重要的一块,并成立了南部新城指
挥部。
1 法国高速铁路TGV－南特站(Nantes)
法国高速铁路TGV－南特站(Nantes)简介
法国南特位于法国西北海岸，距离巴黎380 公里，是法国的第七大城市。1989
年，高速铁路（TGV）的开通使南特与巴黎之间的火车出行时间由过去的三个小
时缩短到两个小时，而汽车出行仍然需要三个半小时。（图1）
图1 法国高速铁路TVG 线路图及南特位置示意
南特市在TGV开通后，为带动高铁站点周边的地区发展并吸引企业进驻南特，
专门制定相关的政策，为已有的和新成立的公司提供支持。南特市为搬迁到高铁
站周边地区的公司提供选址和规划方面的优惠政策。为新成立的公司在高铁站附
近专门设置产业孵化区，在产业孵化区内，办公楼的租金比南特市的办公楼租金
平均水平要低大约25％。
根据南特市发展局Phillipe Audic 的分析，TGV 高速铁路对于南特市的影
响主要体现在三个方面：
完善城市功能、丰富城市景观和高铁自身价值。完善城市功能主要体现在缩
短了南特与巴黎之间的铁路交通联系时间，吸引更多的商务活动在南特市得到充
分发展，特别是吸引了很多跨国公司来到南特。
丰富城市景观主要体现在TGV 的服务与建筑形式：圆滑舒展的高铁站建筑和
先进快速的铁路系统成为南特市城市发展的新标志。另外，高速铁路TGV 代表了
一种先进的科技，对城市相关的高技术产业起到了渗透作用，甚至成为南特市宣
传自己城市形象，吸引更多的高科技公司进驻的一张城市名片。
高铁的自身价值主要指高速铁路减少了旅行时间，提高了工作和生产效率，
增强了吸引商业企业进驻南特的信心。
高铁南特站周边地区的城市复兴
南特TGV 高铁站位于城市中心地区，高速铁路从西向东穿越南特市，与卢瓦
尔河（Loire）平行。高铁站位于卢瓦尔河北0.5 公里。高铁站北部是居住区，
建筑高度为四至五层。高铁站东部和南部为过去的工业区，高铁通车后该区域改
造为办公建筑，建筑高度为五至六层。在高铁站的西南方Quratier Lu 地区
(Quartier Champ-de-Mars-Madeleine)是过去的工业区，并混杂了部分居住功
能，该区域也是受高铁站影响最大，城市复兴改造最为明显的地区。Quartier Lu
地区总面积大约1 平方公里，该地区的西部边缘过去是一个大型的食品加工厂，
由于工厂搬迁到南特市的现代新城区，所以工厂的旧址仅剩下部分居住和建筑底
层的小型商业设施和少量的办公建筑。Quartier Lu 地区的复兴计划主要包括：
功能定位为不仅面向本市而且面向区域的商业服务功能。鼓励对未充分开发地区
重新进行开发建设，降低进驻企业的发展成本。在开发过程中，加强土地的使
用强度，倡导土地的混合使用。在原有食品加工厂厂区的2.7 公顷的范围内，一
半用于商业和办公开发，另外一般用于居住开发。
Quartier Lu 地区的更新改造中，由于其提供的现代化的设施和环境，以及
与市中心和高铁站都非常接近，在南特市中具有不可比拟的卓越区位条件。该地
区的写字楼租金比城市其他相同功能地区的租金要高出20％。
图2 南特高铁站位置示意
高速铁路站点与城市新区建设
德国高速铁路（ICE）卡赛尔站（Kassel）
德国高速铁路ICE（InterCity Express）1991 年开始运行，在最先设立高
铁站的11 座城市中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座全新建设的高铁站，
其他城市高铁站都是在原有铁路站点的基础上扩建而成。
卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡
（Wurzburg）之间，这条线路也是德国高速铁路线中重要的南北向轴线。卡赛尔
虽然地处德国的地理中心，但在1990 年两德合并之前，卡赛尔位于前西德的边
界地区，每天只有两趟火车经过这里。在德国统一之后，卡赛尔因为其重要的地
理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站的建成后，每天有100 列高速列
车和普通列车将卡赛尔市与德国和欧洲其他城市联系起来，为卡赛尔的经济发展
提供了重要的发展机遇。通过ICE 高速铁路，卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小
时，距离法兰克福一个半小时，距离汉堡两小时十分钟，距离斯图加特两小时四
十五分钟。卡赛尔希望通过ICE 站来提高城市服务功能，吸引更多的工业和商业
服务业企业到来，甚至吸引更多的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。
图3 德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意
卡赛尔高铁站建设及周
边地区的发展
卡塞尔高铁站最初选址是在
老城中心的原有火车站的地
下进行扩建，但很快由于造价
过高的原因，将选址改为距离
市中心以西3.5公里的一个以
支线客运和货运的小站的位
置上建设新的ICE 高铁站。新
站选址紧Wilhelmshohe 大
街，是一条交通性的主干道，
联系了城市中心与郊区的新兴
图4 卡塞尔市高铁站位置示意
居住区。卡塞尔车站建在一座铁路桥上，最为引人注目的是高铁站入口处的巨大
雨棚。雨棚覆盖了四条有轨电车站，七条公交站，15 个出租车位以及送客和上
客车位。
社会停车场分散布局在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场。在站房东
侧设有专门的旅游车停车场。车站共有四个站台，分别停靠ICE 高速列车，IC 普
通列车，区域性列车和短途列车。站台通过坡道与入口大厅相连，与站台上方的
停车场通过楼梯和自动扶梯联系。
根据卡塞尔商业部门的统计数据显示，高铁站建成仅仅一年，其周边地区的
各类公共服务设施的需求量都有所增长，包括零售、服务、居住和待开发用地。
高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施在建造当中。高铁站西
侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也在
建设当中。
2 飞驰高铁，武汉激扬崛起
高铁时代下的城市格局
随着“四纵四横”为骨架的快
速客运网的形成，我国即将全面进
入“高铁时代”，武汉位于京广铁
路经济大动脉和长江水运经济大
动脉的中心位置的优势将得到强
化，从而成为两大经济动脉“X”
形骨架中的交叉点，它既要面对上
海和广州的对沿海开放，又要以北
京和重庆为支撑点实行对内地开
放，并在这种双开放中形成以武汉
为中心的两条X合作线，使它成为
承东启西贯通南北的节点。上海、
南京、重庆和北京、广州、香港都
图5 以武汉为中心的高铁网络示意图
将有望成为武汉两条合作线上的战略伙伴城市。
高铁推进了各个城市间的战略合作，2009年5月，在时速250公里的沪汉动车
组开通后，武汉就与上海签署了《关于进一步加强沪汉全面战略合作的协议》；
2009年12月，时速350公里的武广客运专线的正式运营，则强化了武汉与广州的
友城合作。到2012年，随着全国“四纵四横”为骨架的快速客运网的形成，武汉
将有望成为高铁2～5小时中心城市中心圈，届时武汉将与全国的中心城市一道进
入中国的“高铁时代”。
图5
：
“十二五”湖北铁路主骨架网示意图
高铁缩短了城市之间的空间距离，有利于促进各地区各个城市之间的经济联系，
经济、文化等的交流都会加剧，这些交流与联系会越来越紧密，量会越来越增加。
最重要的是高铁将会降低转运成本。正是因为高铁的这些效应，将会让中国城市之
间越来越近，越来越密切，会推动临近城市的同城化，促进城市竞争走向城市群竞
争。未来中国的竞争是一种多元化的竞争格局，中国区域经济的开发会形成一种多
中心网络开发的局面。现在中国的经济还主要是珠三角、长三角等少数几个地区来
拉动，但由于高铁的快速发展，这种现象将在未来得到改变。在未来，除了这些地
区之外，其他很多地区可能会在整个经济格局中凸显出来，显得很重要。
对经济的拉动
高铁
建设不仅本身直接拉动了从重工到高科等一系列集成产业的发展，对地方
经济发展做出贡献，更因其大幅度拉近武汉与珠三角、长三角、京津冀、成渝等都
市圈之间的经济距离，架起人员流、资金流、技术流、信息流、物资流等的快速通
道，生产要素将在更大范围内合理流动，由此引发地方产业尤其是第二、第三产业
变革的可能。
旅游的增长是最直接的表现。武汉市旅游局的统计数据显示，武广高铁开通不
久后的春节黄金周，乘坐武广高铁来武汉的游客超过5 万人次，仅广东游客就突破3
万人次，由旅行社接待的武广高铁旅游团队近千个，全市旅游景区接待游客同比增
长6.4%，旅游收入同比增长15.5%，首次呈现出“进”大于“出”的态势。随后的
“五一”期间，武汉市各景区景点接待游客人数202.1 万人次，同比增长37.25％；
创造旅游综合收入4.9 亿元，同比增长46.5％，高铁游客依然是主力军。省内三峡、
武当山、恩施、咸宁等地旅游接待量也均突破历史记录。与此同时，高铁引发的商
务活动也在悄然增加，资料显示，珠三角地区相对丰富的企业家、资金正积极北上，
寻求与中部相对丰富的技术、人力和土地资源结合，开拓新的市场机遇。
商务、旅游等活动的大幅度增加，毫无疑问将推动武汉城市第三产业的发展，
向现代服务业快速转型。另一方面，高铁优化了运输结构，人便其行的同时也货畅
其流，既有京广线、汉丹线、武九线等铁路线路货运潜力将得到释放，对于沿海地
区产业升级和梯度转移，武汉城市第二产业也将更好地迎接产业承接、调整、优化
的重要机遇，改造传统落后产业，壮大产业集群，充分发挥物流优势，为向高新技
术产业、先进制造业的转型创造条件。
高铁经济背景下的城市建设
当下高
铁与城市规划关系研究的一个重要共识，就是关注节点交通价值与城市
功能价值的平衡发展，高铁枢纽及周边地区不再是传统单纯的交通集散空间，而被
视为城市功能的新生长点。原因就在于高铁面向特定人群与特定活动，非常具有发
展成为整合交通服务、商业、商务、文娱、信息服务、居住等的城市新型功能混合
区的条件。
武汉火车站选址于武汉主城区东北边缘，与城市三环线相邻，原基地以水域和
其它非城市建设用地为主，用地充足、征地拆迁成本低，满足了高铁线路及列车的
运行、停放、维修保养等技术要求，也具备了快速疏解的基础，更重要的是，这里
正处在城市沿江东向拓展的主要轴线上，这是一个利用高铁机遇，拉开城市骨架，
TOD 模式土地集约开发、引导沿江地段城市更新、沿湖景区公共空间进一步优化的
决策时刻。
经过论证，《武汉城市总体规划（2010—2020）》提出了“规划建设杨春湖城
市副中心，重点建设区域性客运枢纽和旅游服务职能”。依据总规要求，编制完成
了《杨春湖城市副中心综合规划》，规划目标定位为突出多元复合的综合交通优势，
彰显拥水临湖的地域环境特色，建设集交通枢纽、商业娱乐、旅游服务等功能为一
体的综合性城市副中心，打造一个功能多元复合、空间疏密有致、交通高效便捷、
设施配套完善、居住环境优越，独具滨水特色的生态型活力新区。规划总用地面积
11 平方公里，提出“两带三心、两区两园”的空间布局结构，即“两港”生态带、
“中央”景观带、武汉站交通中心、站西综合服务中心、城市服务中心，核心功能
区、西部生活区，东部科技园和北部杨春湖公园。规划站区用地面积110 公顷，总
体上为“一站两场四区”的站区功能体系。
3 锡东新城
以高铁商务区为核心，一个规划总面积达125平方公里，由东、中、西三个
板块组成的锡东新城正在蓝图上逐渐清晰。根据规划，锡东新城将建设成为区域
性交通枢纽、高端产业集聚区、城市东部的副中心——尚未亲身感受到300-350
公里/小时的高铁速度，但无锡市民已可以用眼睛提前领略它的建设速度。
随着“巨龙”的延伸，一个以安镇高铁商务区为核心，规划总面积达125平方
公里，由东、中、西三个板块组成的锡东新城轮廓也日益清晰。根据规划，无锡
将力争用十年左右时间，把锡东新城打造成区域性交通枢纽、高端产业集聚区和
城市东部的副中心。
传统老镇“变身”高铁新镇
高铁通车后的无锡，23分钟抵达国际大都市上海、4个半小时链接首都北京，
对于无锡而言，这条穿径疾驰的铁路将带来巨大的发展机遇，其中锡山区本就有
着得天独厚的交通优势，而高铁的建成更将对城市空间布局产生深刻影响，坚定
无锡“东扩”步伐，而原本以农业为主的安镇将实现华丽转身，作为定位中的上海、
北京等强中心的功能转移承接地，与苏州、常州、泰州合作发展的大都市区枢纽，
以及辐射江阴、常熟等周边城市的区域中心，区域性交通枢纽的定位必然成为“高
铁新镇”的第一大功能。
在锡东新城规划沙盘上，我们可以看到，伴随着高铁站屋的建成，届时，以
高铁站点、公交首末站、出租车停车场为原点，北中路、锡沪路、东安路、安南
大道东西相连，新锡路、新华路、锡东大道南北贯通，沪宁、锡昆、锡张高速穿
境而过，结合轨道2号线、无锡空港，形成点线面全覆盖的交通组织网络，可实
现10分钟至无锡主城区、新区，20分钟至太湖新城、无锡机场，而作为辐射范围，
宜兴、江阴、常熟、太仓、苏州、张家港统统可被揽入锡东“1小时交通圈”。“区
域交通枢纽、换乘中心的功能将被发挥得淋漓尽致！”
三大板块助推区域“升级”
高速铁路，是锡东新城的最大资本，由区域交通枢纽所带来的人流、物流、
产业的高密度集聚，势必为整个新城的发展注入无限商机和潜力。同时，境内的
吼山、翠屏山、胶山、白丹山、鞋山、嵩山六大山体与九里河、走马塘河、春丰
河三条主要水系，构成新城得天独厚的自然优势。“三水六翠”交相辉映，将“生
态”作为另一张名片还将助推新城旅游、会所功能的强化，带动周边众多产业的
发展和升级。
根据规划，锡东新城除了以交通枢纽、山水特色为优势，重点发展商务办公、
宾馆酒店、郊野公园、居住、研发类等现代生产服务职能的中部核心——高铁商
务区外，从空间位置上还分为东、西两个板块，分别为东部S- PARK，以科技
研发、休闲商务、高端居住和高科技制造业为主，而西部V-PARK，则由西山经
济开发区和江南商贸物流城组成，依托轨道2号线发挥道口经济优势。据介绍，
三个板块不仅是一个整体，相互间还将形成联动和支撑的效应，从而形成“一核
带动、两翼齐飞”的发展格局。
崛起后的锡东新城将加快锡山从区域城市化向城市现代化迈进的步伐，推进
其经济、社会发展方式的转变和提升，更将为无锡在整个长三角地区凸显区域优
势奠定基础。
“三年计划”率先启动
围绕锡东新城“一年成名、三年成形、十年成城”的战略部署，同时配合2010
年京沪高铁的投运，10平方公里的高铁商务启动区将成为近阶段打造的重中之
重，旨在拉开框架、推进基础设施建设的“锡东新城2009-2011年三年建设行动纲
要”目前已经出炉。行动纲要以完成“一站一区一河、五横六纵”为总体目标。一
站，即高铁站屋及南、北广场。一区，即以锡沪路、吼山路、安南大道、锡东大
道围合的高铁商务启动区。一河，即九里河改道景观工程。五横，即安南大道、
东安路、先锋路(连到胶阳路)、胶阳路(连到新锡路)、北中路。六纵，即新韵路、
新友北路(连到胶阳路)、新华路、山河路、吼山路(连到胶阳路)、新锡路(连到北
中路)。而作为起始之年，今年将率先启动高铁站屋和南广场建设，山河路、新
韵路、先锋东路、吼山路、安南大道、新锡路等一批新城主干道的改造建设和九
里河景观工程也将同期启动。
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